Zelfrijdende auto's staan ​​op de rand van commercialisering, maar veel mensen begrijpen nog steeds niet de veiligheids-, ethische dilemma's en aansprakelijkheidskwesties bij een ongeval. Het verbeteren van de wegeninfrastructuur, het stellen van ethische normen en het verduidelijken van wettelijke aansprakelijkheid zal noodzakelijk zijn en zal samenwerking vereisen tussen de overheid, het bedrijfsleven en de academische wereld.

Introductie

Als je tegenwoordig naar autoreclame kijkt, zie je waarschijnlijk een vorm van kunstmatige intelligentie. Zelfrijdende auto's staan ​​al op de rand van commercialisering, waarbij het Amerikaanse ministerie van Transport al een reeks richtlijnen van vijftien punten heeft vrijgegeven ter voorbereiding op het tijdperk van autonome voertuigen. Ondanks deze fase van commercialisering weten veel mensen niet veel over autonome voertuigen. Laten we, met dit in gedachten, eens kijken naar drie van de heetste debatten over autonome voertuigen: veiligheid, het trolleydilemma en aansprakelijkheid bij een ongeval.

Veiligheid

In 2022 kwamen in de Verenigde Staten 42,915 mensen om het leven bij verkeersongevallen, een daling van 0.2% ten opzichte van 2021. Het aantal blijft echter nog steeds hoog, en risicofactoren zoals het gebruik van mobiele telefoons tijdens het autorijden, te hard rijden en rijden onder invloed zijn aanzienlijk toegenomen sinds de pandemie. Volgens de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) houdt ongeveer 20 procent van alle verkeersongevallen verband met het gebruik van mobiele telefoons tijdens het rijden.
“Als we achter het stuur kruipen, maken we fouten omdat we maar mensen zijn, en er komt een punt waarop we niet meer mogen rijden”, zegt Raj Rajkumar, mededirecteur van de General Motors-Carnegie Mellon Collaboratory for Autonomous Rijden. Maar Joanne Claybrook, voormalig waakhond voor autoveiligheid bij de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), weerlegt het argument van zelfrijdende auto's dat mensen fouten maken omdat ze menselijk zijn, door te zeggen dat 'softwarestuurprogramma's' 'kapot gaan omdat ze gewoon een stel machines. Zoals Claybrook opmerkt, bestaan ​​zelfrijdende auto’s uit elektronica en interageren ze met hun omgeving, waardoor ze kwetsbaar zijn voor hacking. Hoewel dit geen voorbeeld is van een zelfrijdende auto, zijn er gevallen geweest van autodiefstal als gevolg van het hacken van het EDR-gedeelte van de dashcam van een auto. Bij zelfrijdende auto’s is het risico nog groter en kan worden uitgebuit. Jake Fisher, directeur autotesten bij Consumer Reports, wijst er ook op dat “zelfrijdende autosystemen eigenlijk minder capabel zijn dan mensen denken”, en dat “het moeilijkste aan zelfrijdende auto’s de omgang met mensen is, en dat mensen onvoorspelbaar zijn. .”
Bij het bespreken van de veiligheid van zelfrijdende auto’s is er naast de mogelijkheid van systeemstoringen of hacking ook de kwestie van de toestand van de wegen en de infrastructuur. Zelfrijdende auto's zijn voor hun werking afhankelijk van zeer geavanceerde sensoren en AI, maar alleen als de wegen goed onderhouden zijn en de communicatie tussen voertuigen naadloos verloopt. Als verkeersborden beschadigd zijn of de wegomstandigheden slecht zijn, lopen zelfrijdende systemen het risico defect te raken. Daarom zijn het verbeteren van de wegeninfrastructuur en het garanderen van de standaardisatie en betrouwbaarheid van voertuig-tot-voertuig-communicatiesystemen essentieel voor de wijdverspreide adoptie van zelfrijdende auto’s.

Het trolley-dilemma

Het ‘trolleydilemma’ is een gedachte-experiment in de ethiek dat de volgende situatie poneert. Er rijdt een trein over het spoor en er staan ​​vijf mensen op het spoor. Je staat buiten de baan en je zou de schakelaar kunnen overhalen om de vijf mensen te redden, maar als je dat doet, zou je één andere persoon op de andere baan doden. In deze situatie zouden we ons kunnen afvragen: is het moreel toegestaan ​​om de schakelaar over te halen? Deze keuzes zijn niet alleen ethisch van aard, maar houden ook rechtstreeks verband met de vraag of de bestuurder of anderen moeten worden opgeofferd bij het afhandelen van ongevallen door de AI. Als een voertuig bijvoorbeeld op het punt staat in botsing te komen met een groot aantal voetgangers ervoor, moet het dan doorgaan met het beschermen van de meerderheid, zelfs als de bestuurder gewond raakt, of moet het de bestuurder redden ten koste van vele anderen? Omdat de persoon die het programma instelt niet God is, zou het een zeer gevaarlijke opzet zijn om een ​​zelfrijdende auto de besturing en snelheid te laten regelen door simpelweg aan het aantal levens te denken.
Er zijn verschillende benaderingen voorgesteld om dit ethische dilemma op te lossen. Sommige onderzoekers beweren bijvoorbeeld dat zelfrijdende auto’s geprogrammeerd moeten worden om bepaalde ethische principes te volgen. Dit betekent dat we AI moeten ontwerpen om morele oordelen te vellen die vergelijkbaar zijn met die van menselijke bestuurders. Aan de andere kant zijn anderen van mening dat het besluitvormingsproces over zelfrijdende auto's transparant moet zijn en dat ethische normen moeten worden vastgesteld door middel van sociale consensus. Deze ethische discussies zullen moeten worden voortgezet naarmate de technologie evolueert, en het is belangrijk om een ​​breed scala aan belanghebbenden erbij te betrekken.

Aansprakelijkheid bij een ongeval

In het geval van zelfrijdende auto's bestaat er discussie over de vraag of de door de verzekering gedekte nalatigheid van de bestuurder ook ongevallen moet omvatten die zijn veroorzaakt door zelfrijdende AI, aangezien de bestuurder bij een ongeval niet langer de bestuurder is. Kortom, u zou de bestuurder op de bestuurdersstoel moeten zetten en beslissen wie de schuldige was. In het geval van zelfrijdende auto's is het ontwerp van de AI echter een massaproduct van de autofabrikant, dus het juridische oordeel is gemengd over de vraag of het door de AI veroorzaakte ongeval een productdefect is of een objectief onverwachte gebeurtenis. ongeluk. Als zelfrijdende auto’s op de markt worden gebracht, zal dit een obstakel zijn voor de commercialisering ervan. Als dit probleem niet wordt opgelost, zullen er bij een ongeval veel rechtszaken en geschillen ontstaan ​​tussen bestuurders en autofabrikanten. Deze controverse kan echter worden opgelost door dieper te kijken.
Volgens de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) zijn er vier fasen in de autonome voertuigtechnologie. Fase 1 is Selective Active Control, de automatisering van bepaalde functies. Dit omvat functies zoals Lane Departure Warning en cruise control, die veel auto's vandaag de dag nog steeds bieden. Fase 2 is geïntegreerde actieve controle, waarbij bestaande technologieën voor autonoom rijden, zoals Tesla's Autopilot, samenwerken om de ogen van de bestuurder op de weg te houden, maar ze te bevrijden van het stuur en de pedalen. Niveau 3 is beperkte autonomie, waarbij het voertuig zich bewust is van het verkeer en de wegstroom, waardoor de bestuurder andere activiteiten kan ondernemen, zoals lezen, en alleen tussenkomst van de bestuurder vereist in bepaalde situaties, en dat is waar de zelfrijdende auto's van Google vallen. Niveau 4 is het hoogste niveau van autonomie, waarbij de auto in alle situaties volledig autonoom is en geen tussenkomst van de bestuurder vereist. Afhankelijk van het technologieniveau van de zelfrijdende auto kan de aansprakelijkheid bij een ongeval sterk worden verminderd als de wet vooraf duidelijk is.
Het is ook waarschijnlijk dat de kwestie van de aansprakelijkheid voor ongevallen waarbij autonome voertuigen betrokken zijn, zal blijven evolueren naarmate de technologie vordert. Naarmate bijvoorbeeld het leervermogen van AI verbetert en het foutenpercentage van autonome systemen afneemt, zal de aansprakelijkheid bij een ongeval duidelijker worden gedefinieerd. Dit is een gebied van voortdurende belangstelling en onderzoek voor de verzekeringssector en juridische experts.

Conclusie

In dit artikel hebben we de drie controverses rond zelfrijdende auto's vanuit verschillende perspectieven bekeken: veiligheid, het trolleydilemma en aansprakelijkheid bij een ongeval. We hopen dat dit artikel een breed scala aan mensen die oorspronkelijk niet geïnteresseerd waren in zelfrijdende auto's, heeft geïnspireerd om na te denken over hun hoop en angsten voor de nabije toekomst.
In de Verenigde Staten duurde het ruim 70 jaar voordat vaste lijnen 90% van de huishoudens bereikten, vergeleken met 15 jaar voor mobiele telefoons en 8 jaar voor smartphones. Met de snelle adoptie van deze technologieën wordt verwacht dat zelfrijdende auto’s in relatief korte tijd zullen worden geïmplementeerd. Bovendien zijn veel experts, na analyse van de trends in de autonome voertuigindustrie, van mening dat de penetratie van autonome voertuigen de komende 10 tot 15 jaar aanzienlijk zal toenemen. Sterker nog, het zal niet lang meer duren voordat zelfrijdende auto’s op de weg komen. Voordat die dag aanbreekt, is het belangrijk dat de samenleving de uitdagingen die zich kunnen voordoen, bespreekt en zich erop voorbereidt.
Volgens een recent rapport wordt de technologie van zelfrijdende auto’s geconfronteerd met een aantal uitdagingen, waaronder veiligheid, juridische kwesties en infrastructuur. Met name ethische beslissingen, cyberbeveiliging en gegevensprivacy zijn naar voren gekomen als belangrijke kwesties voor autonome voertuigen. Overheden, particuliere bedrijven en de academische wereld moeten samenwerken om beleid en technologieën te ontwikkelen om deze problemen aan te pakken. Dit zal ervoor zorgen dat autonome voertuigen een veilige en betrouwbare vorm van transport worden.